Venice of purmeren?

Stadsessay: De stad en de auto

Google voor de grap eens op afbeeldingen van de mooiste steden in de wereld. Planoloog liet het resultaat zien op de presentatie van zijn essay ‘De stad en de auto, op weg naar een auto-onafhankelijke mens’. En zie: op geen van de afbeeldingen is een auto te zien. 

Nijlpaard in je huiskamer

Een stad inrichten voor de auto is zoiets als een huiskamer inrichten voor een nijlpaard, is een van de vele treffende beelden in het essay ‘De stad en de auto’ van Martin van der Maas. Het essay is gratis te downloaden, maar je kunt ook een papieren exemplaar kopen op de site van . 
Van der Maas schetst in zijn essay vol vuur de ontwikkelingen die ertoe hebben geleid dat zoveel van onze schaarse ruimte aan auto’s is geofferd. Na het lezen van dit essay kijk je anders naar onze bebouwde wereld. Ik zie overal parkeervlaktes in mijn al best groene wijk, Utrecht Lunetten, waar een paar flinke bomen, gewilde woningen of een koffietentje leuk zouden zijn. 
Het kan anders. Het moet anders. We hebben met zijn allen auto’s vanzelfsprekend en onmisbaar gemaakt. Maar het is onhoudbaar. Het systeem in één keer omgooien is lastig maar begin als gemeente eens met parkeerplekken niet meer verplicht te stellen als er huizen en bedrijven gebouwd worden. 

Te veel eengezinshuizen

In veel grote steden gaat het tegenwoordig best goed. Wereldwijd zeggen steden als New York, Parijs en Düsseldorf de auto een halt toe. Snelwegen maken plaats voor fietspaden. Maar waar we minder oog voor hebben is voor de tuinsteden, door Martin van der Maas autotuinsteden genoemd. Uitgedunde steden noemt hij dat. Ze bestaan voornamelijk uit eengezinswoningen met afgesloten tuinen en enorme stenen vlaktes voor autoparkeren.  Nog steeds worden weilanden omgetoverd tot nieuwbouwwijken met eengezinswoningen. Terwijl de bevolkingssamenstelling in Nederland verandert. Steeds meer mensen wonen alleen. Nog maar 20% van de Nederlandse bevolking leeft in traditioneel gezinsverband. 

Autotuinsteden

Van der Maas pleit juist voor verdichting van steden en die zogenaamde autotuinsteden. ‘Verdichting’, dat wil zeggen dat op bestaande huizen verdiepingen gebouwd worden of dat ze opgesplitst worden in kleinere woningen en dat op parkeerplekken huizen gebouwd worden. Verdichting betekent ook dat voorzieningen als winkels, scholen en ziekenhuizen dichterbij zijn zodat je geen auto nodig hebt. Het is volgens Van der Maas een mythe dat mensen per se in van die verdunde autotuinsteden wíllen leven. ‘Er wordt vaak gezegd dat groeikernen groeiden omdat burgers huisje-beestje-auto wilden, maar zij trokken simpelweg naar de rijksgesubsidieerde woningen met hypotheekrenteaftrek die autotuinstadplanologen aan hen ter beschikking stelden.’ Steden werden onaantrekkelijk omdat er weinig in werd geïnvesteerd, maar als je nu kijkt voor welke huizen het meeste geld neer wordt geteld zijn dat niet de huizen in de autotuinsteden, maar huizen in de autoluwe binnensteden. ‘Want waar wielen en kooiconstructies tussen mensen in komen te staan, neemt stedelijke waarde af.’

Als je een bestemming kiest voor een weekendtrip gaan de meeste mensen niet naar Houten of Purmerend, maar naar een dichte stad als Groningen of Amsterdam met veel terassen. 

Onvrijwillige autobezitter

Van der Maas heeft het ook over de ‘onvrijwillige autobezitter’:  ‘Niemand weet hoeveel dat er zijn, omdat in een vrij land wordt verondersteld dat elke aankoop vrijwillig is. Maar al wordt niemand bij de autodealer het mes op de keel gezet, voor al die mensen die werken langs de snelweg of die wonen op een plek waar de bus niet meer rijdt, is de koop wel degelijk onder dwang.’ 
Wat daarmee samenhangt is het probleem dat werkgelegenheid voor lager betaald werk vaak naar de randen van de stad is verplaatst, naar plekken waar het ov niet komt op tijden dat de werknemers daar moeten zijn. Een oplossing zou kunnen zijn om de werkplekken binnen de stad te houden. En: maak werkgevers verantwoordelijk voor de bereikbaarheid voor werknemers. 
Ooit regelde de Koninklijke Hoogovens in IJmuiden bussen voor duizenden werknemers. Maar die werden op den duur onrendabel omdat de weg vrij werd gemaakt voor eigen auto’s. Maak werkgevers daarom weer verantwoordelijker voor werknemersvervoer, aldus Van der Maas. Dat kan worden gestimuleerd door ‘gratis’ parkeren bij het werk te zien als loon in natura waarop niet-automobilisten ook recht hebben. ‘En zodra deelvervoer goedkoper wordt dan een privéauto, komen veranderingen vanzelf.’ 

De sleutel: de parkeerplek 

Aan het slot van zijn essay komt van der Maas tot de kern van zijn betoog. De heilige parkeerplek. ‘Voor autobezitters zijn parkeerplaatsen cruciaal. Zie hier de staatsrechtelijke halfheid waarin we zitten. Daarom kun je in verschillende Aziatische steden pas een auto kopen als je een vergunning of een parkeerplaats hebt.’
Waar blijf je als je je auto niet kunt parkeren? Dan zit je gevangen in een kooiconstructie zonder toilet: ‘Dat komt doordat een automobilist zonder parkeerplaats een gevangene is. De auto is zelfs erger: in de gevangenis heb je je handen vrij en kun je nog naar de wc. Zonder parkeerplaats verdwijnen alle vrijheidsidyllen rondom de auto als sneeuw voor de zon. Daarom zijn er veel meer parkeerruzies dan we in het nieuws lezen, ruzies over mijn plek. En daarom wordt parkeren op stoepen of bij kruispunten regelmatig zo’n
beetje gedoogd. De mens moet er toch érgens uit? Parkeren is, kortom, nog belangrijker dan rijden, als je het hebt over de stad en de auto.’
En:  ‘De aankoop van een auto is een privéaangelegenheid waarmee de samenleving zich niet bemoeit, maar die auto is pas wat waard als de samenleving er voldoende wegen en parkeerplaatsen voor beschikbaar stelt. Dat is een gewoonterecht, geen formeel recht. Bij files of volle parkeerplaatsen kan de autobezitter zich nergens op beroepen. Geen landelijk politicus zal er – gezien de enorme consequenties – een formeel recht van maken, maar geen lokaal politicus zal iemand z’n parkeervergunning afpakken.’

En dat is het probleem. Wie durft het aan om de parkeernorm ter discussie te stellen? En hoe creëer je draagvlak voor de verdichte (autotuin)stad? Dat probleem lost dit essay niet zomaar op, maar hopelijk zet het wel een frisse verandering in denken in gang .

Hier nog wat voltreffers uit het essay. 

‘Niet de architectuur, niet het rijden, maar vooral parkeren bepaalt de stad. Het bepaalt hoe steden eruit zien, hoe ze functioneren, hoe mensen zich bewegen, hoe levendig het er is. Aangezien elke autorit begint en eindigt op een parkeerplaats, is parkeren cruciaal en ligt het zeer gevoelig.’

‘Met het jaar 2000 zijn er in Nederland nu zo’n vijfentwintig procent meer auto’s per mens, zijn auto’s twintig procent zwaarder, zitten er in een rijdende auto ruim tien procent minder mensen en rijdt elke auto twintig procent minder. Wie goed kijkt, ziet dat al deze vier trends wijzen in dezelfde richting: steeds geringere vervoersprestaties van steeds meer autokilo’s.

‘Sommige gemeenten overwegen om parkeerplaatsen vanwege al die SUV’s te verbreden. Nog meer ruimte voor leegheid ten koste van ruimte voor mensen en groen: hoe krijgt de mens het verzonnen?’

‘Eigenlijk mag niets gratis of zomaar op straat, behalve auto’s.’

‘Toen ik eens een groep buurtbewoners in een autotuinstad vroeg waarom iedereen toch met de auto naar het buurtwinkelcentrum ging, gaven zij een planologiecollege om niet te vergeten: ‘Onze auto’s staan langs de straat, meestal recht voor onze deuren. Je auto is het eerste dat je ziet als je naar buiten stapt, je loopt zo je auto in. Als je wilt fietsen, moet je achterom, je tuin door, de schuurdeur openen, je fiets pakken, de poort openen en weer sluiten, de smalle steeg door met een haakse bocht erin, en dan fiets je pas. Degene met de auto staat dan al op de groenteafdeling.’

‘Rechtvaardigheid groeit wanneer automobiliteit een keuze is, geen dure of zelfs onmogelijke verplichting.’